午後3時45分からプラクティスが始まりましたが、SUBARU WRX STI NBR 2015は少しコースコンディションが落ちつくのを待ってからピットアウトしていきました。スタートしたのは、地元出身のラッセーです。彼は開始早々に9分15秒907のベストラップタイムを記録。最終的にこれがSP3Tクラスのトップタイムとなりました。その後、ヴァン・ダム、山内、シュリックの順に交代し、慣熟走行を繰り返しました。写真は、ニュルブルクリンクで最も有名な「カルーセル」と言われるヘアピンコーナーです。内側がバンクとなっており、レースマシンは下面を路面にこすりながらザザッザザッという音を立てて通過していきます。 
ドライバーブリーフィングの後、SUBARUテントではメディアの皆さんを集めたフォトセッションが行われました。その数は約20数名。今年は日本からのやってきたメディアも多く、関心の高さが伺えます。また、アメリカやアジア諸国からきているフォトグラファーやジャーナリストもいます。年々人気が高まっている証拠です。今年チームに加わったシュリックはドイツでは知られた人気ドライバーであり、TV番組解説などやレースカーに乗ってオンボードで感想コメントを放送する仕事もしているそうです。一見、神経質そうに見えますが、とてもおしゃべりで陽気なドライバーです。職場の雰囲気が明るくなります。 
木曜日のお昼には、ドライバーブリーフィングが行われました。160台のレーシングマシンをドライブするのはざっと600名で、ブリーフィング会場となるメディセンターはドライバーとチームマネージャーでごった返します。そのため、ブリーフィングはドイツ語版と英語版の2回に分けられているほどです。ピットイン・アウトの仕方や、ピットレーンの通過速度制限(50km/h)、イエローコーション、ダブルコーションの制限、最高速規制セクションの説明など、ほとんどがレースの安全運営に関わることばかりです。初めてニュル24時間を走る山内は、「事前に聞いていたことばかりだったので、戸惑いはないですよ」と笑顔で語っていました。 
日曜日から当地に赴き、徐々に体を慣らしてきたSUBARUディーラーメカニックの6名は、本日初めて自分たちが整備したレースカーがニュルを走る経験をします。北海道スバルから派遣された新村さんは、「数日経過したので、身体はこの地の空気感に慣れてきました。でもレーシングチームの一員として、このようなビッグイベントに参加するのは初めてなので良い意味で緊張しています」。本番と同様に耐火スーツを着用し、ブレーキローターの交換練習や各部の点検シミュレーションを繰り返すなど、彼らはここでも時間を見つけては練習に余念がありません。本日午後、まずはプラクティス走行が始まります。 .jpg)
14日木曜日の朝を迎えました。今日から走行が始まります。まずは、プラクティス走行が午後3時45分から2時間行われ、続いて午後7時25分から11時25分までの4時間にわたって公式予選となります。本日の予報は晴れのち曇りですが、日没前後の9時過ぎには所によって小雨が降るかもしれないとのことです。その後はナイトセッションとなりますので、初めてニュルの夜を走るドライバーには要注意の時間帯です。ブラインドコーナーが多い「ノルドシュライフェ」には照明はなく、加えて車速が速いと危険なセクションには最高速規制が設けられており、ドライバーは最も神経を使うはずです。 
全ドライバーは、競技ライセンスや運転免許証、各国のモータースポーツ統括組織が発行した出場証明書などの必要書類を持参してチェックイン。係員がそれらを手際よくさばき、必要条件を満たしているかのチェックリストに目を通します。ルーキーの山内の番が来ましたが、担当者は山内の手を取ってドライバーであることを示すアームバンドを巻きました。これで彼の24時間レース出場は確定です。山内は、「僕は元々やる気満々で来ていますが、出場資格が完全に確認できていなかったので、これでひと安心。あとはレースに集中するだけです。日本の皆さん、応援をよろしくお願いします」と語っています。 
13日にドライバーのチェックインが始まり、パドックはひときわ賑やかさを増してきました。SUBARU / STIチームもカルロ・ヴァンダム、マルセル・ラッセーのふたりに加え、日本からは山内英輝もチームテントに集まってきました。そして、ニコニコ笑顔のティム・シュリックもやってきました。シュリックは、初顔合わせのメンバーに挨拶すると、自己紹介を兼ねて話し始めました。「日本には13年ほど前に行ったことがあります。それは、岡山サーキットで行われたツーリングカーレースでした。SUBARU WRX STIは、乗り込んだ瞬間から体にフィットし、すべての操作系が自然に使えるようになっているのに感心しました」 
13日(水)朝8時から始まった二日目の公式車検では、STIのSUBARU WRX STI NBR 2015がトップバッターとして検査を受けることになりました。重量ラインでは規定重量の1220kgより少し超える数値で通過。STIの辰己総監督は、「フロントのバンパー内側に衝突バーを追加し、その他少しずつ改良を施しているので、規定重量ギリギリというわけにはいきませんでした。新設した衝突バーは、軽微な接触ならバンパーの奥に位置するラジエターなどにダメージを及ばさないためのものです」と語っていました。最終ラインを通過した車両には、合格証に当たるステッカーが貼られます。辰己総監督が指差ししているのがそれです。
ニュルブルクリンク24時間レースの公式行事のひとつに公式車検があります。車両がレギュレーション通り作られているか、安全装備は基準を満たしているか、レースの円滑運営に必要なGPSや車番認識装置(トランスポンダー)などのデバイスが適正な方法で取り付けられているかなどを検査員が一台ずつ検査します。重量計測からはじまる車検ラインには、クラス別・エンジン形式別に指定されている空気流入量規制装置(エアリストリクター)のチェックと封印などの検査項目もあります。参加車両160台以上が集まるニュルブルクリンクでは、丸二日かけて検査を実施します。安全に関わることなので、車両検査は例外なく厳格に行われているのです。
スバルテクニカインターナショナル株式会社(STI)は、このたび、本年5月14日(木)～17日(日)にドイツにて開催される第43回ニュルブルクリンク24時間レースに出場する四人目のドライバーとして、山内英輝(26歳)の参戦を決定いたしました。
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マシンの整備が終了し、12日(火)にはディーラーメカニック達主体のピットワークトレーニングが繰り返されました。メカ達はピットインしたマシンに向かってニュータイヤを運び、ホイールの脱着、トルクレンチでのチェックまでを1ターンとし、タイム計測をしながら作業効率を追求していきます。また、高温となるブレーキパッドの交換は、安全を確保しながら迅速に遂行されなければなりません。耐久レースとはいえ、ピットでのロスタイムは度重なるとボディブローのように効いてくるので、反復習熟しロスを削ることが肝心となります。トレーニングは夕方まで延々と繰り返されましたが、彼らはSUBARU車整備のエキスパート。落ち着いて対応していました。 
5月10日(日)に日本を発ったSTI NBRチームは、11日(月)にはニュルブルクリンクに近いアデナウ市内のガレージに集合。日本全国から集まったSUBARUディーラーメカニック達もさっそくワーキングウェアに着替えて、SUBARU WRX STI NBR 2015マシンとの再会を果たしました。3月に富士スピードウェイで行ったシェイクダウン以来のことです。マシンは4月末のVLNレースで前部にダメージを負いましたが、1週間前から先発していたメカニック達によって修復が行われ、この日には完全に元の姿に戻っていました。また、リスク回避のための新たな改良も盛り込まれています。レースウィークの長い一週間がいよいよ始まります。 
スバルテクニカインターナショナル株式会社(STI)は、本年5月にドイツで開催されるニュルブルクリンク24時間レースへの出場を予定していた佐々木孝太が辞退を申し出たため、ドライバー編成を変更します。レギュラーのカルロ・ヴァンダム(オランダ)、マルセル・ラッセー(ドイツ)に加え、新加入で既に出場車両の「SUBARU WRX STI NBRチャレンジ2015」のテストドライブを終えているティム・シュリックの3名をベースとし、4人目にSUBARUドライバーとしてSUPER GTに出場している山内英輝の採用を予定しています。
4月25日(土)にドイツ・ニュルブルクリンクにて「ニュルブルクリンク長距離選手権」(VLN)第2戦が開催され、5月第3週に当地で行われる24時間レースに向けたテストとして出場したSUBARU WRX STI NBRチャレンジ2015(マルセル・ラッセー/山内英輝/ティム・シュリック)は、良い感触を得てテストを終えています。 
新しく投入する仕様のタイヤについても、特性を把握することができました。しかし、決勝レースのスターティンググリッドを決める予選で、目の前の車両がスピン。WRX STIを運転していたラッセーはこれを避けようとしましたが、避けきれずに接触。以後走ることができず、タイムが記録されなかったため4時間の決勝レースに出走することができませんでした。このアクシデントが発生したのは予選開始直後であり、小雨が降る中タイムアタックに臨んだWRX STIは、スリックタイヤを装着していました。ラッセーは、「路面はまだうっすらと湿っている程度で、インターミディエイトタイヤを履くほどでもありませんでした。しかし、スタートから14kmほどのハイポイント先のコーナーでスピンしたクルマと接触してしまいました。避けられなかったアクシデントでしたが、チームには大変申し訳ない思いです」と語っていました。マシンは、バンパーやグリル、ラジエターの一部などにダメージを受けましたが、フレームやサスペンションアームなどには影響はなく、パーツ交換だけで修復が可能とのことです。 
STI総監督の辰己英治は、「決勝レースには出走できなかったものの、2週間前のクォリファイレースで発生したトラブルはほぼ解消しているので、24時間本番に向けては良い感触を得たと言えるでしょう。まだ細かいトラブルは出ているので、それらが起きないように対策も練っておくつもりです。また、タイヤについても新しい仕様について、これまでじっくりテストをしている時間がありませんでしたが、今回プラクティス走行がドライで走れたため、ようやく空気圧やサスペンションのセッティングなどをそれにあわせることができました。ギリギリのタイミングとなってしまいましたが、それも大きな収穫です」と語っています。
予想外のトラップがチームを待ち受ける
ダメージは大きいもののしっかりと手応えも
WRX STIは、横に並んだ状態で他車と接触。運悪く互いのタイヤが当たってしまい、WRX STIは跳ね上がって斜めに着地。佐々木はなんとかピットまでたどり着きますが、ダメージはバンパー、アンダーフロアパーツ、サスペンションやボディの一部にまで及んでおり、チームはレース続行を断念することになります。辰己は、「ダメージは広範囲に及んでおり、レースは続けることができませんでした。また、用意していたテストメニューの多くがこなせなかったのが大変残念です。しかし、予選ではカルロヴァンダムがまだパドルシフトに不安を抱えた状態にもかかわらず、9分10秒のベストタイムを記録し、ポールポジションをとってくれました。これによって、念願だった9分を切るラップタイムも不可能ではない、という目星がつきました。これは確かな手応えです。クルマを元に戻し、思う存分走り、真価を発揮することに集中したいと思います」と語っています。 
3月4日(水)、スバルテクニカインターナショナル株式会社(STI)は、富士スピードウェイにて本年5月のニュルブルクリンク24時間レース(ドイツ)に出場する「SUBARU WRX STI NBRチャレンジ2015」のシェイクダウンテストを行いました。
参戦計画説明の場でSTI社長の平川良夫は、「昨年悔しい思いをしましたので、今年は是非SP3T優勝を取り戻したいです。ですから、昨年のレースから戻った7月にプロジェクトをリスタートさせ、大胆な発想で勝てるマシンを作るように開発陣にはっぱをかけてきました。エンジン房内をご覧になった方は、昨年のクルマとは大きく異なっていることに気がつかれることでしょう。この一事をとってみても、期待が広がるのではないでしょうか」と語り、チーム監督の小澤正弘は、「これまでの我々の武器は信頼性と耐久性でしたが、2015年モデルはパフォーマンス面でもライバル達に見劣りしない性能をもたせるべく取り組んできました。ライバル達は手強く、さらに進化しているはずです。チーム一丸となってぶつかっていくつもりです」と抱負を語りました。
スバルテクニカインターナショナル株式会社(STI)は、本年のニュルブルクリンク24時間レース(ドイツ 5月14日～17日、43.ADAC Zurich 24H Rennen、略称NBR)に、SUBARU WRX STI(CBA-VAB)でエントリーし、2011年・2012年に続く3度目のSP3Tクラス(2リットル以下のターボ車)優勝を狙います。なお、今回の出場で2008年以来8回目の同レース挑戦となります。STIがこのレースに連続して出場している意義は、世界中のSUBARUファンのために、自ら提唱する「強靭でしなやかな走り」を磨き、SUBARUが提唱する「安心と愉しさ」をレースフィールドで実証することです。
【ドライバープロフィール】
2月21日に、STIは群馬県太田市の富士重工業本工場敷地内にある風洞実験施設にて、本年のニュルブルクリンク24時間レースに出場するSUBARU WRX STI NBR Challenge 2015車のテストを実施しました。
これらの課題は事前にCFD(流体力学計算)解析ツールを使って様々な条件とデザインされた付加物の形状がインプットされ、実車風洞を受ける前に産業用コンピューターで計算して理想に近い形状を導きだします。このツールは各部分の空力性能だけでなく、クルマ全体の空力バランスも解析してくれます。これらを駆使して設計された空力デバイスに形を与え、それを実車に架装したのちに実施するのがこの風洞テストということになります。しかし、ここで計測される性能データは万能というわけではなく、やはり実走してみないと最終的で微細なセティングは決められません。この日のテストも朝早くから様々なデバイスの装着組み合わせの空力性能を計測していました。空気という見えない要素を相手に理想の形を決めていくのは、非常に難しく繊細な作業です。そして、CFD解析ツールを駆使し、風洞実験でそれを検証して実車に織り込んでいくのはあくまでも「人間」です。扱うエンジニアの経験値の豊富さと「センス」が必要となります。
