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チーム・トーク
エアロダイナミクスとWRC
Letter from SWRT
18 April 2004
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単純にパフォーマンスについて考えれば、サーキット・カーにおけるエアロダイナミクスの方が、ラリーカーよりもより重要性が高い。サーキットでは、平均速度が200km/hと高いのに比べ、ラリーでは100km/h前後。空力抵抗は、スピードの2乗と比例するので、200km/h時の空力抵抗は、100km/h時の４倍になる。
WRCルールが導入された1997年以来、チームはエンジンやシャシー、重量配分など、主にマシンの内部に開発の重点を置いてきた。しかし、WRCマシン同士は、これまで以上に僅差の戦いとなっており、チームはエアロダイナミクスを含む、開発が可能である部分すべてに視野を置くようになってきている。
160km/hでは、平均的なロードカーのエアフローは揚力100kgで、コーナリングとブレーキングの際にグリップが低減する。SUBARUインプレッサWRC2004に施されている、フロントバンパー、リアウイング、クーリングシステムなどの新しいエアロダイナミクスは、マシンのエアフローによってダウンフォースや安定性を向上させるように設計されている。
ラリーカーがドリフトをする時、エアロダイナミクス・デバイスは効力を抑え始め、マシンはグリップを落とす。SUBARUインプレッサWRCは、独特のリアウイングを持っており、マシンがドリフト・アングルになってもダウンフォースを発生させるように設計されている。
エンジン・クーリングも、重要なエアロダイナミクスの一つ だ。平均速度67km/hのキプロスのような低速ラリーでは、エンジン温度をコントロール可能な状態を保つために、ラジエターやクーラーからのエアフローを出来る限り多くすることが必要だ。対照に、高速セクションを走る時は、クーリングのために空気を多く流入しすぎると、それに引っ張られてトップスピードが落ちてしまう。
これを解消するために、SUBARUインプレッサWRC2004のエンジンラジエターのマウントアングルは、エアフローを効果的に生み出す位置に置かれ、ダクトシステムはターボのインタークーラーからの熱気は、ボンネットのスロットを通って排気されるようになっている。
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2006
2004
