2016年仕様の「SUBARU WRX STI NBRチャレンジ」は、SP3Tクラス2連勝を果たすため、STIがこれまでにニュルブルクリンクで学んできた全てを投入し、さらにパートナー企業の知恵と努力に支えられ、性能向上に挑んでいます。既報の通り、開発段階でいくつかのアクシデントに見舞われましたが、当初意図した性能目標をひとつも犠牲にすることなく、マシンは改修され、4月後半にはニュルブルクリンクに向けて旅立つことになっています。2016年モデルの詳細と、現在の改修ステイタスについて、NBR車両の開発を指揮しているSTI車体実験部の坂田元憲に話を聞きました。

その実現のために先ほどの3点を重点的に改善した、ということですね。

坂田　はい、パートナー企業様、サプライヤー様にも私たちの厳しい要望を聞いていただき、驚くような結果を実現していただきました。例えば、ホイールは日本BBS様の努力によって1本あたり300gの軽量化を果たし、タイヤもファルケン(住友ゴム様)に構造からの見直しをお願いし、昨年の課題のひとつであった磨耗改善をクリアしながら1本あたり1kg近く軽量化していただいています。重量物である燃料タンクもカーボン材を多用することで軽量に貢献しています。またブレーキローターのバックプレートをカーボン化することで、左右で合計800g重量を減らしていますし、エンジン房内、室内への導風は取込口を後方化することでダクト長を最小限に抑えられるようホディ外板から取り入れることとしました。これだけで2kgも軽量化できました。フロントセクションに集まる重量物を徹底的に軽量化することで、慣性モーメントは目に見えて低減し、コーナリングスピードを稼ぐことに貢献しています。

その他にも競争力を上げる工夫は盛り込まれてしますか。

坂田　ステアリングギア比を13:1にしたことで、よりクイックなステアリング操作をアシストしますし、駆動系の制御変更によってシフトショックを低減することでドライバーの負担を軽減したり、センターデフの制御ロジックを改良することで、ドライバーによるより細かな挙動コントロールも可能となっています。これらのメニューは、ラップタイムを縮めることにつながっていますが、これまでは速くなることは燃費の悪化をもたらしていました。しかし、先ほどお話ししたように今年はエアリストリクター径が絞られるため、出力が低下し燃費は改善する方向にあります。ラップタイムが速くなって燃費が改善されれば、ピットインの回数を減らすことができます。これにより、最多周回数を達成した昨年の総走行周回数の更新までもが実現可能な目標に入ってきます。